L’impresa bresciana punta sul recupero di batterie, metalli critici e componenti usati, trasformando i veicoli dismessi in risorse per l’industria europea. A gennaio Renault è entrata nel gruppo con il 30%
Batterie, magneti permanenti, alluminio, rame, platinoidi, plastiche. Dentro un’auto a fine vita si nasconde un vero microcosmo di materiali strategici che l’Europa non vuole più disperdere. È il lato meno visibile della transizione industriale: quello che inizia quando un veicolo smette di circolare e diventa una riserva di materie prime da recuperare, separare e reimmettere nella filiera produttiva.
Non è un caso che Bruxelles stia preparando un nuovo regolamento destinato a ridefinire il settore del fine vita automotive, trasformando le autodemolizioni in un tassello sempre più strategico dell’economia circolare europea. A presidiare questo segmento c’è anche Pollini Autodemolizioni, gruppo bresciano attivo da oltre quarant’anni nel riciclo dei veicoli fuori uso.
L’azienda nasce negli anni Ottanta come realtà familiare specializzata nella demolizione e nel recupero. La crescita, negli anni, è progressiva: si passa dalla classica autodemolizione locale a una struttura industriale articolata, distribuita in più sedi nel Nord Italia. Oggi il gruppo conta circa 350 dipendenti, una decina di siti dedicati al trattamento dei veicoli a fine vita e altri poli focalizzati sulla vendita dei ricambi usati.
«Oggi l’Italia è tra i sistemi più avanzati d’Europa nella gestione del fine vita dei veicoli», sottolinea Simone Pollini, amministratore delegato e presidente dell’azienda. Il motivo, spiega, sta soprattutto nell’approccio adottato dalla nostra filiera, che negli anni ha sviluppato sistemi concreti di misurazione delle performance ambientali, andando oltre le stime statistiche utilizzate in altri Paesi europei.
Il processo inizia quando il veicolo viene ritirato tramite mezzi autorizzati e sottoposto a bonifica. Oli lubrificanti, liquidi refrigeranti, batterie, antigelo e gas dell’aria condizionata vengono rimossi, stoccati e avviati a riciclo attraverso filiere dedicate. Successivamente entrano in gioco il disassemblaggio e la separazione dei componenti recuperabili: vetri, pneumatici, plastiche e soprattutto ricambi ancora riutilizzabili.
Proprio il riuso è uno dei pilastri del modello Pollini. Ogni giorno il gruppo movimenta migliaia di componenti usati, alimentando un magazzino informatizzato con centinaia di migliaia di pezzi catalogati. Motori, cambi, turbine, portiere e componenti di carrozzeria tornano sul mercato evitando la produzione di nuovi elementi industriali. Il riuso, del resto, è la forma più efficiente di sostenibilità. La direttiva europea sui veicoli fuori uso fissava già oltre vent’anni fa obiettivi molto ambiziosi: recuperare l’85% del peso del veicolo attraverso riciclo e riuso e arrivare al 95% includendo anche il recupero energetico.
Oggi questi obiettivi sono diventati ancora più strategici. Le auto moderne, soprattutto quelle elettriche, contengono componenti cruciali per l’autonomia industriale europea: magneti permanenti, metalli preziosi, terre rare e materiali ad alto valore tecnologico che Bruxelles punta sempre più a recuperare internamente. «Le nuove auto dovranno contenere anche una parte dei materiali recuperati dai vecchi veicoli». È il principio cardine della nuova economia circolare europea: ciò che esce dai veicoli a fine vita dovrà progressivamente rientrare nei cicli produttivi dell’automotive.
Resta però un nodo aperto. Dopo la bonifica e la separazione dei metalli, infatti, rimane ancora una componente residuale composta da materiali misti non metallici che potrebbe essere valorizzata energeticamente. Ed è qui che, secondo Pollini, emerge una delle principali contraddizioni italiane: «L’unico materiale che oggi fatica davvero a rispettare pienamente gli obiettivi europei è quello misto non metallico che resta dopo la frantumazione del veicolo».
Il punto, però, è che in Italia il tema continua a essere percepito come controverso. «Il paradosso è che poi questi materiali vengono spediti all’estero, come in Slovenia e Serbia, dove vengono utilizzati per produrre energia». Una situazione che, secondo il presidente del gruppo, rischia di rallentare ulteriormente lo sviluppo della filiera italiana del fine vita proprio mentre l’Europa accelera sull’autonomia industriale e sul recupero delle materie critiche.
Nel frattempo il settore sta attirando sempre più interesse anche da parte delle case automobilistiche. Renault, attraverso il progetto The Future is Neutral, è entrata con il 30% nella newco Pollini’s Future. Un’operazione che racconta bene la direzione intrapresa dal comparto: i costruttori automobilistici stanno iniziando a presidiare direttamente la filiera del recupero per garantirsi un accesso stabile ai materiali che saranno necessari per i futuri veicoli destinati al mercato europeo. Per quanto riguarda i risultati finanziari, fra il 2018 e il 2024 i ricavi di Pollini Lorenzo e Figli sono passati da 14,3 a 32,3 milioni, con un tasso composto annuo di crescita (Cagr) del 14,5%. Nello stesso periodo l’Ebitda è passato da 2,2 a 2,4 milioni, a fronte di un calo della marginalità dal 14,8% al 7,2%
Nel 2025 l’Ebitda consolidato della holding che include l’azienda è passato da circa 4,9 a 7,5 milioni, mentre i ricavi sono cresciuti in maniera più contenuta, con un «miglioramento tuttavia evidente sulla redditività». Anche il 2026, almeno nelle prime battute, è partito positivamente, ma il quadro resta inevitabilmente legato alle tensioni geopolitiche internazionali, alle oscillazioni del prezzo dell’energia e alle dinamiche del comparto automotive.