Per la compagnia di navigazione napoletana il balzo degli ultimi anni è stato condizionato anche dall’impennata delle tariffe di trasporto oltre che «dagli investimenti nell’ampliamento della flotta offshore»
Quando i ricavi di un’azienda salgono rapidamente da un anno all’altro, il rischio più insidioso non è tanto quello di non farcela, ma di “farcela male”: di sovrastimare le proprie capacità e mettere sotto pressione un’organizzazione ancora troppo acerba per trarre tutti i benefici di quel salto, finendo così per trovarsi con l’acqua alla gola. Insomma, non basta lasciarsi semplicemente trasportare dall’onda della crescita: bisogna piuttosto avere l’esperienza per non farsi travolgere e la capacità di cavalcarla. Un’immagine che calza a pennello per un’azienda come Marnavi, che con le onde (quelle vere, dei mari e degli oceani) ha a che fare ogni giorno, da oltre un secolo.
A raccontare la rotta della compagnia di navigazione napoletana è Domenico Ievoli, suo presidente e rappresentante della terza generazione della famiglia che fondò l’azienda nel 1910. L’impresa nata per mano del nonno, anch’egli chiamato Domenico, fu poi guidata dal padre Gennaro, che passò poi le redini all’attuale presidente. Ievoli va dritto al punto, non ama i giri di parole e, quando si parla dei risultati raggiunti, preferisce sottolineare il valore del mantenere un profilo basso e i piedi ben piantati per terra. Alla sua famiglia e a chi in Marnavi ci lavora ogni giorno associa un aggettivo: combattivi. «Perché ci diamo da fare dalla mattina alla sera per portare avanti l’azienda».
Il salto di scala risale alla seconda metà degli anni Ottanta, quando l’azienda ha iniziato a costruire navi con speciali cisterne in acciaio inossidabile adatte al trasporto di prodotti chimici e petrolchimici: «Il fatto che fossero realizzate con questo materiale ci ha proiettato sui mercati internazionali – spiega Ievoli –: fino ad allora, infatti, il business delle navi petrochimiche era appannaggio quasi esclusivo di armatori norvegesi e provenienti da altri Paesi del Nord Europa». Dall’inserimento in questo segmento Marnavi ha poi ampliato il proprio raggio d’azione sviluppando anche una flotta offshore «dotata di navi altrettanto all’avanguardia».
In un mercato che, per sua stessa natura, non ammette scorciatoie sul piano della sicurezza e della qualità, la competizione assume forme particolari. «Non esiste una vera e propria competizione con gli altri operatori: anzi – racconta il presidente – a volte capita anche di collaborare con loro». A fare la differenza è la qualità, garantita da un ufficio tecnico che Marnavi ha fatto crescere nel tempo. Ed è qui che entra in gioco il legame con le persone: «Tecnici, ispettori e ingegneri sono in molti casi cresciuti insieme all’azienda e non è raro che i figli di chi ha lavorato con noi per una vita vengano assunti a loro volta. Ci piace pensare che arrivino da noi giovani ed escano quando sono pronte ad andare in pensione», dice Ievoli, secondo il quale è proprio questo tono familiare uno dei segreti della compagnia e della sua crescita.
Crescita che, in particolare negli ultimi anni, è stata piuttosto sostenuta, «trainata soprattutto dagli investimenti nell’ampliamento della flotta offshore». A livello di consolidato, il salto negli ultimi anni è stato importante e dovuto anche all’impennata delle tariffe di trasporto a causa degli attacchi Houthi nel Mar Rosso. Tra 2023 e 2024 l’Ebitda è salito da circa 90 milioni a 100 milioni e l’utile netto da 52,3 milioni a 86,2 milioni. Un’espansione che il presidente descrive senza concedersi all’enfasi e che ha visto il 2025 chiudersi «sostanzialmente in linea con l’anno precedente». Per il 2026, invece, l’obiettivo è quello di «fare, se possibile, meglio».
Guardando da qui in avanti, la compagnia con base a Napoli è già al lavoro su tre nuove navi dual fuel, la cui costruzione sarà realizzata in Cina. Una scelta obbligata, spiega Ievoli: «Per produrre si può solo andare lì: non ci sono alternative né per noi né per gli altri player del mercato. In Europa ci sono costi della manodopera troppo alti e troppo poco competitivi». La dinamica, secondo il presidente, riguarda l’intero settore armatoriale: pare infatti che anche i gruppi giapponesi, che insieme controllano più del 10% dell’intera flotta mercantile mondiale, si stiano rivolgendo ai cantieri cinesi. Del resto, i dati sul portafoglio ordini globale confermano quanto la cantieristica asiatica stia guidando la transizione verso la propulsione dual fuel, con centinaia di nuove unità in
costruzione.
L’ultima nave costruita in Italia da Marnavi risale al 2002, realizzata a Livorno nel Cantiere Navale Fratelli Orlando: uno stabilimento con una lunga storia alle spalle, che i lavoratori avevano rilevato per garantire la continuità produttiva, prima di essere comunque costretti a cessare l’attività, con circa 500 persone finite in cassa integrazione. «Così abbiamo perso l’opportunità di avere una manodopera specializzata pronta ma anche e soprattutto quella di avere persone con esperienza che avrebbero potuto trasmettere il loro sapere alle nuove generazioni».
Il danno si misura cioè anche nel presente, perché è saltato un anello nella trasmissione delle conoscenze industriali. Per Ievoli sarebbe stato preferibile intervenire con misure per abbassare il costo del lavoro, permettendo a quelle maestranze di proseguire l’attività e di formare le nuove leve, piuttosto che lasciarle inattive: «Come italiano mi rammarica – conclude il presidente di Marnavi –: avevamo una cantieristica che era il nostro fiore all’occhiello e ora è una grande lacuna del nostro Paese. Mi auguro però che la nostra società possa tornare a ordinare le nuove unità navali presso cantieri europei. O, ancora meglio, in Italia».
L’azienda
Fondata nel 1910 a Napoli, Marnavi è oggi guidata dalla terza generazione della famiglia Ievoli, capitanata dal presidente Domenico. Oggi opera a livello internazionale nel trasporto marittimo di carichi liquidi e ha costruito il proprio vantaggio competitivo su standard qualitativi elevati. Dopo la rapida crescita degli ultimi anni, il 2025 si è chiuso in linea con l’esercizio precedente. Tre nuove navi dual fuel sono in costruzione in Cina: «Per produrre si può solo andare lì: i costi della manodopera europea sono troppo alti».