Attiva nei collegamenti marittimi con la Sardegna, l’azienda punta sull’integrazione tra nave, treno e
camion. Il nodo restano però standard e unità di carico: senza una svolta, l’Italia rischia di perdere
competitività rispetto ai grandi hub del Nord Europa
Novant’anni fa la famiglia Musso trasportava merci via mare verso la Sardegna, quando il
concetto di intermodalità non esisteva nemmeno nel vocabolario. Oggi Grendi Trasporti
Marittimi è l’unico operatore italiano specializzato esclusivamente nel trasporto delle merci
in modalità roll-on/roll-off per l’isola (tipo di nave traghetto su cui camion, rimorchi, auto
salgono e scendono con le proprie ruote tramite rampe), in un mercato dove «un margine del
5% è già considerato molto buono». Antonio Musso, amministratore delegato, spiega perché,
senza una rivoluzione nelle unità di carico e nelle politiche portuali, l’Italia resterà niente più
della periferia della logistica del Nord Europa.
Musso, si dice spesso che la logistica lavori con margini molto bassi. È davvero così, in
particolare nel trasporto marittimo verso la Sardegna?
Sì, è un settore estremamente compresso. Nel trasporto delle merci per la Sardegna ottenere
un margine del 5% è già un buon risultato. La logistica, soprattutto quella marittima ro-ro
come la nostra, è stretta tra costi strutturalmente elevati – navi, carburante, infrastrutture – e
clienti sempre più esigenti. È un’attività in cui la redditività dipende quasi esclusivamente
dall’efficienza operativa: ogni punto di margine nasce da un equilibrio molto delicato.
L’Italia ha un grande potenziale per l’intermodalità, cioè l’uso combinato di camion, treni
e navi. Eppure le merci viaggiano ancora quasi tutte su strada: perché?
Per due ragioni principali. La prima è la struttura del settore: le aziende di trasporto sono
mediamente piccole e faticano a organizzare sistemi complessi che integrino più mezzi. La
Sardegna è un’eccezione proprio perché, essendoci una tratta marittima obbligata,
l’intermodalità è inevitabile. La seconda riguarda il modo in cui le merci vengono caricate
per viaggiare, cioè l’unità di carico.
Che cosa non funziona, concretamente, nel modo in cui oggi si caricano le merci?
In Europa le merci viaggiano soprattutto su pallet standard (Europallet), ma i container
marittimi sono stati progettati in ambito anglosassone con misure diverse: questo fa sì che
una parte dello spazio resti inutilizzata, con una perdita fino al 20-30%. Per evitare questo
spreco, si preferisce imbarcare direttamente i semirimorchi dei camion. È una soluzione più
semplice, ma inefficiente: si trasportano anche ruote e strutture inutili, aumentando costi e
occupando spazio che potrebbe essere usato meglio.
Quindi il problema non è tecnologico, ma di standard?
Esattamente. Le tecnologie esistono già da tempo e funzionano bene: il problema è che non
sono armonizzate tra loro. L’Europa ha sviluppato standard diversi per il trasporto terrestre e
per quello marittimo, e questo genera inefficienze lungo tutta la catena logistica. Se l’unità di
carico non è compatibile tra camion, nave e treno, ogni passaggio comporta una perdita di
tempo e di spazio. La soluzione sarebbe adottare un contenitore europeo compatibile con
l’Europallet: una struttura più efficiente che sfrutta meglio lo spazio e elimina elementi
superflui. A parità di superficie di stiva, nello spazio occupato da un semirimorchio si
possono caricare due casse container equivalenti, raddoppiando di fatto la capacità utile
della nave. Inoltre, il container è naturalmente integrato con il trasporto ferroviario, mentre il
semirimorchio può viaggiare su rotaia solo su poche tratte italiane con sagome adeguate,
come la Verona-Monaco. Questo limita fortemente lo sviluppo di una logistica davvero
integrata nave-ferro.
Questo modello è già diffuso nel Nord Europa. Perché in Italia si fatica ad adottarlo?
Per una combinazione di inerzia e struttura del sistema. Il passaggio a un contenitore
europeo richiede investimenti, cambiamenti organizzativi e adeguamenti infrastrutturali. Le
imprese italiane, essendo spesso di piccole dimensioni, non hanno la forza per affrontare da
sole questa trasformazione. E manca una visione di sistema che coordini il cambiamento.
Guardando alle vostre rotte: perché non sviluppare il mercato della Corsica? E la Sicilia,
che invece è un mercato molto più grande?
La Corsica è un mercato limitato, circa 300 mila abitanti, e naturalmente orientato verso la
Francia. Abbiamo avuto un’esperienza diretta – anche con la cessione di una nave a Corsica
Ferries – ma, al di là dei rapporti, si tratta di un mercato piccolo e complesso. Non è lì che si
gioca il futuro del nostro business. In Sicilia non operiamo perché il mercato è di fatto
presidiato da un operatore dominante, di dimensioni molto più grandi delle nostre, con
barriere all’ingresso molto difficili da abbattere per costruire un servizio economicamente
sostenibile per noi.
Sul fronte delle politiche portuali: le riforme degli ultimi anni hanno avuto un impatto
reale?
La riforma decisiva resta quella del 1994, che ha consentito la privatizzazione dei terminal e
ha trasformato profondamente il sistema portuale italiano. Con tutti i suoi limiti, è
probabilmente una delle migliori riforme portuali realizzate in Europa. Le successive hanno
inciso molto meno. L’accorpamento delle autorità portuali – da circa 25 a 14 – ha avuto effetti
limitati sul piano operativo. In molti casi è cambiata la governance formale, ma non la
gestione quotidiana.
Cosa pensa dell’ipotesi di accentrare sempre più poteri a Roma?
Le autorità portuali non sono un problema in sé, soprattutto quando sono radicate sul
territorio e dialogano con operatori e comunità locali. Il rischio è piuttosto l’eccessivo
accentramento: allontanare il centro decisionale significa indebolire il rapporto diretto con
chi lavora nei porti. Va inoltre considerato che i porti italiani hanno un problema. A
differenza degli scali del Nord Europa, non abbiamo spazi di espansione: spesso alle spalle
c’è una città che ne limita lo sviluppo. Proprio per questo, la priorità dovrebbe essere gestire
al meglio gli spazi esistenti, più che intervenire continuamente sulla governance.
Il Terzo Valico sarà una svolta per il porto di Genova?
Sarà un’infrastruttura molto importante per la mobilità delle persone, ma non rappresenterà
una svolta strutturale per il traffico merci. Oggi Genova movimenta circa 2,5 milioni di
container, di cui solo una parte viaggia su ferro. Anche un raddoppio del traffico ferroviario
migliorerebbe i numeri, ma non cambierebbe radicalmente il sistema.
Lei ha accennato a un’idea alternativa per il futuro del porto. Di cosa si tratta?
È una proposta radicale: utilizzare Genova come “porta d’acqua”, spostando però la vera
banchina operativa nell’entroterra, a Novi Ligure, collegata da un tunnel dedicato e
altamente automatizzato. Questo permetterebbe di liberare spazi sul waterfront e ridare un
accesso al mare alla città in quel tratto di costa, oltre a ridurre l’impatto del trasporto sulla
città. È un’idea che difficilmente troverà spazio, perché si scontra con interessi radicati, ma
indica una direzione: innovare ripensando il rapporto tra porto, città e retroporto in una
prospettiva di lungo periodo.
Perché sostiene che il XXI secolo sarà «il secolo della logistica»?
Perché, se il Novecento è stato il secolo dell’industria, il Duemila sarà quello della logistica.
L’Italia è diventata una potenza manifatturiera grazie a scelte strategiche – come portare la
siderurgia in banchina – che hanno compensato limiti strutturali. Oggi la competitività passa
dalla capacità di costruire sistemi logistici efficienti. Se non lo faremo, rischiamo di restare
una periferia del sistema del Nord Europa. Porti, intermodalità e unità di carico non sono
dettagli tecnici: sono fattori decisivi per il ruolo dell’Italia nelle catene globali del valore. Il
punto centrale è che continuiamo a lavorare su un sistema nato per compartimenti separati,
mentre oggi la logistica richiede integrazione totale. Senza uno standard condiviso, ogni
operatore ottimizza il proprio segmento, ma il sistema nel suo complesso resta inefficiente.